胡志明市正依循大眾運輸導向發展（TOD）模式重塑城市空間，優先在捷運站周邊發展高密度都市社區，以提高土地利用效率、提升基礎建設效益，並為下一階段城市成長創造新的發展動能。
胡志明市最新規定將TOD區域內的低層住宅比例限制在住宅用地的20%以內，同時將高層及複合用途建築比例提升至約80%，象徵城市正從依賴道路交通的發展模式，轉型為以捷運為核心的緊湊型、多中心都市發展模式。
1. 低層住宅比例不得超過20%－捷運成為城市發展核心
該決議中一項重要內容指出，在TOD區域內，高層及複合用途建築的開發比例將大幅提高，約占住宅及混合住宅用地的80%；而低層獨棟住宅比例則不得超過20%。土地容積率最高可較現行規定提高1.5倍。
此外，多項都市規劃指標亦朝向更具彈性的方向調整，例如停車空間面積最多可減少50%、部分社會基礎設施指標可適度調整，以及允許將屋頂綠化與高層綠化面積納入公共綠地指標計算。
BrandLift Asia 專案諮詢與發展公司總經理武日柳（Võ Nhật Liễu）表示，表面上看，這些只是都市規劃技術層面的調整；然而從城市發展角度來看，卻是一項極具意義的改變。因為胡志明市所追求的，不僅是在捷運站周邊興建更多高樓，而是重新組織城市空間，使公共運輸成為城市運作的核心。
換句話說，捷運不再只是交通建設，而正逐漸成為形成新住宅區、商業區、服務中心及就業中心的核心引擎。這也是亞洲許多成功城市如新加坡、吉隆坡及上海早已採用的發展模式，在這些城市中，捷運站周邊往往都是最具活力的經濟中心。
2. TOD不只是捷運站周邊的不動產開發
前胡志明市房地產協會副主席杜氏鸞（Đỗ Thị Loan）博士亦認為，這些規定展現出正確且必要的發展方向。TOD的目的並非發展傳統透天住宅，而是打造與捷運系統結合的高密度、多功能都市社區。
首先必須理解，TOD並不只是捷運站周邊的不動產開發模式，而是一套以大眾運輸系統為基礎的城市空間重組策略。其核心目標在於將居民、就業機會、商業活動、服務設施及各類都市功能集中於捷運可便利到達的範圍內，從而降低對私人交通工具的依賴、減少交通擁堵，並提高土地利用效率。
在胡志明市大力投資捷運與都市鐵路系統的背景下，捷運站周邊土地應被視為極具戰略價值的重要資源。如果大部分土地仍用於低密度住宅，人口密度及經濟活動規模將不足以支撐公共運輸系統的有效運作。因此，將低層住宅比例控制在20%以內，是充分發揮基礎設施投資效益的合理做法。
3. 以市民需求為核心 推動永續城市發展
越南房地產協會副主席陳國勇（Trần Quốc Dũng）表示，胡志明市政府的政策方向符合現代都市發展趨勢，目標是在捷運等大眾運輸系統周邊更有效地利用土地資源。
優先發展高層及多功能建築，將有助於提高人口密度、提升交通基礎設施投資效益、減少私人交通工具造成的壓力，並推動城市永續發展。同時，也有助於增加住宅、商業及服務供給，提升土地價值利用效率、增加都市鐵路運量，並吸引更多投資進入捷運站周邊區域。
陳國勇指出，該決議允許停車空間面積最多減少50%，建築退縮距離可依規劃方案靈活調整，而鐵路保護走廊及河川沿岸綠地面積亦可計入公共綠地指標。這些調整皆旨在提高土地使用效率，並鼓勵市民逐步從私人交通工具轉向公共運輸。
然而，他也認為在實際推動過程中，仍需依據車站位置、服務半徑及各區域實際條件採取彈性規劃，既能實現TOD發展目標，也能滿足市場與居民的多元需求。同時，應優先保留土地興建社會住宅及出租住宅，以滿足大多數都市居民的居住需求。
此外，杜氏鸞博士強調，比起20%的數字限制，更重要的是其餘80%土地的規劃品質與使用結構。TOD的成功不應僅以高樓數量或建築密度來衡量，而應以是否能創造平衡、便利且具有長期活力的都市環境作為評判標準。
因此，在推動過程中，城市必須同步發展商品住宅、社會住宅、出租住宅、學生宿舍、工人宿舍，以及商業、辦公、教育、醫療、文化與公共服務設施。一個成功的TOD社區，應當讓居民能夠在不過度依賴私人交通工具的情況下，完成居住、工作、學習及日常生活所需。
杜氏鸞博士進一步建議，出租住宅應被視為TOD的重要組成部分。事實上，最常使用公共運輸的人群包括學生、勞工、工程師、年輕專業人士，以及金融、科技與物流產業從業人員。他們對租屋需求極高，也更傾向選擇靠近捷運站的住所。發展符合需求的出租住宅供給，將有助於提升公共運輸系統的使用效率，並擴大都市住宅政策的覆蓋範圍。
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